P.A.C. d’OSMOSE EAU SALÉE // Une VOITURE VOLANTE ultra-légère à effet MAGNUS/gyroscopique à 3 roues, 3 passagers/variante : 4 roues, 2 passagers

PAC : Piles à…/ SANS combustible, UNE INNOVATION MAJEURE SIMPLE et PROPRE POURRAIT CHANGER COMPLÉTEMENT LA DONNE EN ÉNERGIES RENOUVELABLES, autant pour L’AUTONOMIE AUGMENTÉE des véhicules, des avions que pour produire de l’électricité décentralisée tel que pour les maisons / immeubles et plus :

En juillet 2016, des chercheurs de l’EPFL de Lausanne en Suisse ont ainsi publié une étude qui montre qu’il est possible, en utilisant un nouveau type de nanomembrane composée de Disulfure de molybdène, de multiplier par un facteur 1000 le rendement énergétique de l’énergie osmotique, qui résulte d’une différence de concentration ionique entre l’eau douce et l’eau salée.

Ces recherches montrent qu’on peut espérer, avec une membrane d’un mètre carré, dont 30 % de la surface serait couverte de nanopores, produire 1MW, soit de quoi alimenter 50 000 ampoules économiques standard….  Si ce type de membrane peut être produite à un coût suffisamment bas, l’énergie osmotique pourrait jouer, d’ici une dizaine d’années, un rôle majeur dans la production d’énergie renouvelable car, contrairement à l’éolien et au solaire, elle peut être produite constamment et par tout temps. …”

Sources : http://www.rtflash.fr/monde-sans-energies-fossiles-en-2050-c-est-possible/article/

http://www.24heures.ch/vaud-regions/epfl-genere-lelectricite-grce-leau-mer/story/15618223)

Un silence médiatique et industriel assourdissant a lieu vis à vis de cette innovation D’OSMOSE à l’eau salée très performante et totalement propre !

Je ne pense pas que le fait de devoir mettre de l’antigel en hiver, et que, la fragilité de la membrane nano-poreuse de cette batterie soit rn cause, du moins je l’espère !

Car cette innovation dépasse de loin le secteur de l’automobile et concerne bien toute l’industrie propre qu’attend notre planète avec impatience et juste raison !

Comme quoi, notre monde voudrait rester aux réseaux captifs sales en dépit des graves problèmes de diminution de santé mondiale qu’ils génèrent !§! Grave que le commerce tente de se justifier au dépend de nos santés et de celle de nos enfants (de plus en plus à cancers précoces !§!).

La Chine veut accélérer l’imposition de règles favorisant 8% de vente des V.E. dès 2019, mais une floppée de constructeurs mondiaux demande de repousser cette contrainte plutôt dans 3 ans ! Normal ? Oui, sans l’osmose à eau  salée…, car les batteries au lithium ne correspondent guère aux attentes en matière d’autonomie/vitesse pour usage autoroutier ; et que, d’installer des bornes de recharges coûtent trop cher en posant des besoins accrus de nucléaire…, sans parler des problèmes de pollution que le lithium engendre, pas réglés !§!

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CONCEPT CAR : VOITURE / VÉLO COUCHÉ VOLANTS (EFFET MAGNUS)

Reposant sur le principe combiné de l’effet Magnus de sustentation par accélération de l’air au dessus de la voiture (grâce à 3 ou 4 roues à effet Magnus doublées éventuellement d’un entraînement à turbines vortex Turvor sur une moitié basse de la périphérie des roues Magnus. L’autre moitié de roue étant à l’air libre et capable de produire des tourbillons d’air puissants en forme d’hélices, qui accroissent la portance dépressionnaire au dessus et la vitesse de l’engin (tel des vis d’Archimède aériennes).

Comme les constructeurs actuels ne font aucun effort pour alléger considérablement et rapidement les véhicules automobiles (voitures), les rendre plus aérodynamique, et que :

  • leurs prix ont augmenté de 16 fois depuis 2006 avec la venue de l’euro alors que l’inflation stagne…, sans remédier au coût du carburant sale et meurtrier…) ;
  • d’autre part, les embouteillages grandissants ne vont plus faciliter la circulation, il paraît nécessaire d’inventer tout autre chose de plus propre en matière de déplacements transportés (partiellement aériens).

Expérimentation simple de l’effet Magnus : Vous prenez un disque en carton rigide ou en contreplaqué et vous le lancez à l’horizontale avec un mouvement de rotation rapide. Vous constatez alors que le disque se redresse rapidement dans l’air pour prendre une position verticale, en raison de la rotation qui entraîne une vitesse différentielle plus élevée entre le bord qui fuit le sens de l’avancement dans l’air du disque (dépression produite)  et l’autre bord du disque (pression positive) qui avance plus vite par rapport au sens d’avancement général. Cette différence relative des vitesses des secteurs et tranches du disque de part et d’autre du sens d’avancement crée un redressement vertical rapide du disque en raison de la différence de pression atmosphérique en bas (plus forte) et en haut (plus faible) de l’air !

C’est un effet similaire, puissant qu’exploita avec juste raison Jacques-Yves Cousteau pour concevoir l’aile de l’Alcyone, consistant en deux profils aérodynamiques verticaux de forte épaisseur, sous forme de turbovoile… Sauf que là, la voilure n’était pas tournante, mais seulement qu’épaisse et à succion par des petits trous à l’extrados pour garder l’effet de contact des filets d’air sans décrochement…:

EFFET GYROSCOPIQUE possible :

Si l’on considère l’effet de rotation rapide au dessus vers l’arrière pour les roues Magnus à aspérités périphériques adaptées, nous avons le même effet de dégravitation possible qu’une roue lourde tournant libre autour d’un axe !

Cet effet gyroscopique de sustentation sera d’autant plus puissant que la masse des roues est éloignée de l’axe et que ces roues sont de grand diamètre. Tout comme pour l’effet gyroscopique d’une roue de vélo d’abord suspendue à deux fils par son axe prolongée, puis un de ces fils coupé : – https://www.youtube.com/watch?v=GEKtnlZfksI

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Pour les véhicules électriques, le principal empêchement à leur autonomie à grande vitesse est leur AÉRODYNAMISME, le fameux SCx 

(extrait Wikipedia) :

L’importance du Cx et de la surface frontale sur la consommation

Efficacité énergétique des voitures en ville et sur autoroute (Document DoE).

En utilisation routière, une grande partie de l’énergie consommée par une automobile est utilisée pour vaincre la résistance aérodynamique à l’avancement7. À grande vitesse, la résistance aérodynamique est prépondérante sur les autres résistances à l’avancement étant donné que sa valeur évolue avec le carré de la vitesse.

Pour diminuer la résistance aérodynamique d’une automobile, les constructeurs peuvent agir sur deux paramètres : le Cx et le maître-couple S. L’évolution à la hausse des standards en termes de confort et d’habitabilité étant incompatibles avec une réduction du maître-couple, c’est essentiellement le Cx qui peut évoluer. En diminuant de 15 % un Cx initialement à 0,40, un véhicule roulant à 120 km/h économise un litre de carburant aux 100 km7.

La densité de l’air est prise égale à 1,2 kg/m3 à 20 °C.

Considérons ci-dessous un tableau récapitulatif des frottements aérodynamiques d’un SUV d’une surface frontale de 2,70 m2 en fonction de sa vitesse, pour deux C X {\displaystyle C_{X}} {\displaystyle C_{X}} de 0,3 et 0,38:

Frottement aérodynamique d’un SUV (en N)
Surface frontale = 2,70 m2 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Cx = 0,38 118,8 232,8 384,8 574,8 802,8
Cx = 0,30 93,8 183,8 303,8 453,8 633,8

Considérons ci-dessous un tableau récapitulatif des frottements aérodynamiques d’une citadine à moteur Diesel de surface frontale de 1,74 m2 en fonction de sa vitesse, pour deux C X {\displaystyle C_{X}} {\displaystyle C_{X}} de 0,3 et 0,38:

Frottement aérodynamique d’une citadine (en N)
Surface frontale = 1,74 m2 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Cx = 0,38 76,5 150,0 248,0 370,4 517,3
Cx = 0,30 60,4 118,4 195,8 292,4 408,4

L’unité kWh/100 km étant l’équivalent d’une force de 36 N, les tableaux peuvent être écrits :

Perte énergétique d’origine aérodynamique d’un SUV (en kWh/100 km)
Surface frontale = 2,70 m2 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Cx = 0,38 3,3 6,5 10,7 16,0 22,3
Cx = 0,30 2,6 5,1 8,4 12,6 17,6

ainsi que

Perte énergétique d’origine aérodynamique d’une citadine (en kWh/100 km)
Surface frontale = 1,74 m2 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Cx = 0,38 2,1 4,2 6,9 10,3 14,4
Cx = 0,30 1,7 3,3 5,4 8,1 11,3

1 litre d’essence représente environ 10 kWh8 le tableau devient :

Perte énergétique d’origine aérodynamique d’un SUV (en l/100 km)
Surface frontale = 2,70 m2 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Cx = 0,38 0,33 0,65 1,07 1,60 2,23
Cx = 0,30 0,26 0,51 0,84 1,26 1,76

ainsi que

Perte énergétique d’origine aérodynamique d’une citadine (en l/100 km)
Surface frontale = 1,74 m2 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Cx = 0,38 0,21 0,42 0,69 1,03 1,44
Cx = 0,30 0,17 0,33 0,54 0,81 1,13

Il reste à tenir compte de l’efficacité globale du véhicule, comme le montre le schéma du DoE. Elle s’élève autour de 20 % pour les véhicules thermiques, et autour de 50% pour les véhicules électriques (quand on tient également compte du chauffage et de la climatisation, les pertes du réseau électrique étant incluses)9, mais il faut tenir compte de la production d’électricité (voir Énergie grise énergétique).

Remarque
les calculs ont été menés à vitesse constante. Dans le cas d’une rampe de vitesse linéaire en fonction du temps, il reste néanmoins possible de déterminer un frottement aérodynamique moyen. De telles rampes sont présentes dans les cycles normalisés. Considérons donc une rampe de vitesse linéaire entre les vitesses v 0 {\displaystyle v_{0}} {\displaystyle v_{0}} et v 1 {\displaystyle v_{1}} {\displaystyle v_{1}}

Le frottement moyen vaudra 1 2 ⋅ ρ ⋅ S ⋅ C X v 0 2 + v 1 2 2 {\displaystyle {\frac {1}{2}}\cdot \rho \cdot S\cdot C_{X}{\frac {v_{0}^{2}+v_{1}^{2}}{2}}} {\displaystyle {\frac {1}{2}}\cdot \rho \cdot S\cdot C_{X}{\frac {v_{0}^{2}+v_{1}^{2}}{2}}}

CONCEPTION

En reprenant cette idée, comme l’effet MAGNUS de succion est important au dessus, où l’air est relevé plus rapidement vers l’arrière par la rotation et succion de cylindres rainurés épais, de grand diamètre, l’aérodynamisme donnera un Scx partiellement négatif (aspiration de l’avant vers l’arrière), j’ai imaginé un premier véhicule à trois places et à trois roues Magnus (diam 1,60 m ép 0,45 m), pouvant tenir dans une place de parking (même souterrain avec une hauteur inférieure à 2 m). Ses dimensions sont au sol de 1,80 m x 4,00 m. la taille d’une voiture normale, avec une garde au sol de 200 mm.

PLAN DE PRINCIPE :

VARIANTES à 2 passagers / 4 roues Magnus et jupe aéroglisseur escamotable  :

PLAN DE PRINCIPE :

Cette variante est possible avec 4 passagers qui sont chacun dans une coquille cylindrique fixe séparée entourée de leur propre roue Magnus (avec éventuellement un moteur électrique central pour deux roues liées au centre entre elles). La largeur de ces 4 roues peut être augmentée à 500 mm, et leur portance amplifiée d’autant, et, les logements d’affaires (coffres) en creux fixes dans ces roues accessibles de l’intérieur. La largeur extérieur de la voiture serait de 2100 mm, pour entrer dans une place de parking et dans un garage (larg. 2200 mm).

ADAPTATION comme VÉLO COUCHÉ CARÉNÉ AÉRIEN / VOLANT

Une adaptation de transport individuel sportif pourrait être conçu comme vélo couché caréné aérien, avec sur les quatre roues entraînées par des pédales, la contrepartie en rotation inversée de roues Magnus étroites reliées par engrenages démultiplié à ces roues d’entrainement au sol. Il resterait à étudié la surface extérieure plate ou biseauté de ces roues Magnus pour qu’elles aient des aspérités suffisantes assurant l’entraînement dans l’air du véhicule…(?).

RESTRICTIONS D’ENCOMBREMENT EN HAUTEUR :

En raison de la hauteur limitée en parking souterrain (maxi 1,95 m du véhicule), les roues Magnus auront un cylindre de 1,650 maxi (200 mm de garde au sol).

PROTOTYPES

Une maquette à échelle réduite mise dans une mini soufflerie devrait démontrer la validité des forces exercées de sustentation et d’avancement.

Dans un premier temps, comme l’engin, du fait de sa légèreté ne nécessitera pas une puissance importante pour faire tourner les roues à plat et avoir un vent de face tout en mettant en rotation les trois roues Magnus supérieures (deux à l’avant de part et d’autre du pilote, une à l’arrière entre deux passagers), il devrait être possible d’entraîner le tout par des pédaliers de vélo (essai préliminaire avec le pilote seul à pédaler –voir aussi la solution électrique et solaire).

Il est nécessaire que le nombre /ou dimension /vitesse de roues Magnus sustentatrices  de l’avant (deux) soit supérieur au nombre de roues arrière (une ou plus) afin de créer une traction avant stabilisatrice en déplacement (et en vol…).

Un empennage double éventuel arrière devrait permettre la stabilité accrue en vol et la rotation à plat. Bien qu’il soit possible de jouer avec les vitesses relatives des deux roues latérales avant Magnus, également volants d’inertie, le changement de vitesse devant changer l’orientation azimutale (à vérifier). De même entre les vitesses arrière et avant pour l’inclinaison longitudinale.

LA PROPULSION :

Elle pourra être assurée par deux hélices latérales arrières positionnées de part et d’autre sur bras escamotables excentrés (en vol), les moteurs à vitesses variables commandées par Joystick pour tourner latéralement.

STRUCTURE / MATÉRIAUX :

L’engin prototype pourrait être en aluminium plié (soudé ou rivé) le plus léger possible (ou sinon en armature alu et le reste toilé…), ou, en fibres de carbone, et au départ avec des roues solides en fibre de carbone de VTT.

Voire en nano-graphène dès que le MIT aura réussi à en faire en 3D (- http://www.futura-sciences.com/sciences/actualites/physique-graphene-mit-cree-materiau-plus-resistant-acier-aussi-leger-plastique-16203/)

Les roues Magnus supérieures, rigides et légères, arrondies légèrement aux angles, seront en fibre de carbone. Et il faudra tester sur maquette, en variante si des chevrons inclinés sont à prévoir sur la tranche des roues-cylindres pour mieux entraîner l’air vers )l’arrière (tapis caoutchouc cannelé) ; sinon avec des cavités vortex Turvor surnuméraires (telles que définies sur le dernier dessin joint plus loin…).

Une étanchéité de la partie basse de toute la coque et son profilage avec effet de sol entre deux amorces de flotteurs latéraux (type catamaran) et en dessous permettrait le décollage éventuel dans l’eau, comme pour un hydravion !

Il faut que le capot avant du véhicule soit arrondi (du genre effet Coanda) et vienne tangenter à hauteur du diamètre les deux roues Magnus avant, pour que les filets d’air entraînés par ces roues au dessus ne viennent pas contrer l’avancement et plutôt créer une dépression par la rotation des roues Magnus vers le haut et l’arrière (sens inverse des aiguilles d’une montre en regardant la voiture face à son côté droit) .

De même, il faut que le capot au dessus du pilote soit le plus bas possible, lui-même presque allongé comme dans un vélo couché, afin que l’air arrive presque de même au dessus de la roue Magnus arrière centrale.

Par contre, de part et d’autre de cette roue Magnus arrière, pour les passagers afin qu’ils aient plus d’espace et de confort, il est possible d’avoir une toiture de la voiture à 1,60 m du sol (no figuré sur le plan). Mais leur entrée dans le véhicule se fera sans porte avec basculement latéral du toit assis sur les côtés, jambes relevées, puisque le véhicule voulu amphibie.

L’installation du pilote se fera par rabattement double du capot avant entre les deux roues Magnus avant. Le pédalier/dynamo avant lié au 1/2 capot avant rabattu.

TRANSMISSIONS (de préférence électrique, voir plus loin) :

Étudions quand même la version transmissions mécaniques :

Comme la rotation des roues Magnus ne demande presque aucun effort, la pression sur les pédales sera à la porté d’un adolescent une fois mises en rotation. Par contre, pour arriver à 130 km/h sur route, il faut un rapport multiplicateur de 8 entre les pédales (avec 1 tour/sec au pédalier) et les roues Magnus, et, un rapport de 12 pour en vol dépasser les 200km/h !

Ces vitesses de rotors Magnus ne sont qu’indicatifs, car il faut voir en pratique quelle sera la différence entre la vitesse des rotors et celle du véhicule pour obtenir l’avancement désiré…. Hors, pour avoir une portance suffisante, il faut qu’il y ait une différence importante entre la vitesse de rotation des roues Magnus et la vitesse d’avancement de l’engin (on considèrera un rapport minimum de trois entre ces vitesses… Vv = 200 km/h / 3,6 / 5,024 x 3 = 33,17 tr/sec aux roues Magnus ! C’est une vitesse difficile à équilibrer pour des roues de cette taille, creuses et en fibre de carbone…).

Il serait préférable d’associer une propulsion électrique sur chaque roue Magnus elles-mêmes équipées sur leurs 2 faces de turbines Turvor à air, de mon invention, qui auront le mérite d’augmenter leur vitesse de rotation tout en améliorant le centrage et l’équilibrage des roues Magnus à grande vitesse (voir plus loin).

Calculs approximatifs de portance :

  • http://gilbert.gastebois.pagesperso-orange.fr/java/magnus/mvt_magnus.pdf
  • Force de portance par roue,  à 200km/h et 33,17 tr/sec, M = 3,14 x 1 x 1,69 x0,45 x 55,55 m/s x 16,58 rd/sec = 2199 N
  • Force de portance par roue,  au décollage à 90 km/h et 33,17 tr/sec, M = 3,14 x 1 x 1,69 x0,45 x 25 m/s x 16,58 rd/sec = 989 N
  • Le constat est qu’avec trois roues de cette largeur et ce diamètre, il faut une vitesse plus grande au décollage (sauf avec 1 seul passager à bord) !

La roue arrière devra peut être tourner plus vite que les roues Magnus avant, en raison du poids des passagers (à moins d’avoir un empennage horizontal escamotable avec volets horizontaux d’inclinaison, ce qui compliquerait énormément l’engin et l’alourdirait à l’arrière). 

La stabilité de l’engin et sa manœuvrabilité latérale (gauche/droite) pourra se jouer en jouant sur la variation des vitesses respectives des deux roues Magnus avant (là aussi, une transmission hydraulique plus fine à régler qu’à roues dentées genre vélo).

….

A vos recherches… les “ma-quête-hisse-te”, pour le plus simple… étant donné que les roues directionnelles avant n’ont pas les mêmes vitesses dans les virages, alors pourquoi pas là aussi la souplesse de l’électrique autodifférentielle.

Sinon, l’effet Magnus aura toujours une composante d’effet d’attraction vers le haut bien plus stable que la portance de tout avion !

INCONVÉNIENTS :

Ce concept-car nécessite une piste de décollage et d’atterrissage, puisque l’effet Magnus ne peut être créé qu’en avancement de l’engin pour avoir une portance par aspiration au dessus qui soit suffisante.

Il peut y avoir un problème de bruit avec la rotation de ces roues du fait de l’affleurement ponctuel à la pénétration dans la carrosserie, qui devra être le plus arrondi possible. Les passagers devront éventuellement porter des écouteurs atténuateurs de bruit pour communiquer entre eux.

SÉCURITÉ DE VOL :

Un écran et des caméras latérales style Gopro seront nécessaires au pilote. D’ailleurs, pour un vol en circulation aérienne dense, il faudra prévoir un GPS relié à tout autre véhicule aérien pour reconnaître leur position et les éviter (dispositif prévu aux USA pour les avions), tout comme pour les voitures “autonomes” au sol. Sauf qu’en l’air, une vigilance constante est souhaitable, vu la fiabilité douteuse de “l’autonomie” des voitures Tesla au moment où j’écris cela…

SUPPLÉMENT INERTIEL :

Les trois roues Magnus pourraient être des volants d’inertie centrés de part et d’autre avec le concept d’amplification inertielle du principe à vortex annulaire toroïdal Turvor, mais là à air, pour soulager le pédalage une fois les roues Magnus lancées :

CONCEPTION ÉLECTRIQUE :

Vu les contraintes grandissantes sur route et la légèreté nécessaire du véhicule volant (style 2CV en plus moderne et à roues ultra-lègères en fibre de carbone), il faudra que ce véhicule ait une certaine autonomie de conduite automatique anti-collision minimale (autant sur terre qu’en l’air), le tout géré en applications tablettes transportables  qui feraient aussi écran partagé des rétroviseurs Gopro.

Dans cette optique, chaque passager serait connecté aux paramètres de l’énergie électrique à bord, réactivée suivant besoin par le pédalier devant lui équipé d’une dynamo, chacune de  200 W (effort sur la pédale de 20 kg maxi à 1 tr/sec).

Lesquelles dynamos alimenteraient  une série de supercondensateurs (en complément de cellules solaires souples). Ces derniers assureraient le démarrage de la voiture sur 500 m, le temps de lancement des roues Magnus /Turvor et du décollage (110 km/h).

Les supercondensateurs seraient pleinement rechargés chez soi avant la prise du véhicule, et, rechargés au soleil en stationnement et en marche. En fonctionnement, ce seraient les moteurs-générateur-feins (sans balais) des roues vortex/Magnus qui rechargeraient les supercondensateurs à tour de rôle (en phases alternées de ralentissement inertiel – 1 arrière/2 avant).

Le ralentissement des roues Magnus avant permettra la descente du véhicule (et celui de celle arrière la montée), le tout équilibré par un joystick qui fera varier la vitesse des moteurs (de manière latérale également). Deux boutons pression agiront sur la puissance des moteurs en +/-.

Chaque roue arrière (au sol) aura un moteur-générateur-frein de 1,5 kW, et chaque roue Magnus un moteur-générateur-frein de 1 kW.

Grâce à la surpuissance des turbines vortex Turvor et la succion vers le haut des roues Magnus de 450 mm de large, le décollage ne devrait poser aucun problème sur moins de 500 m à 110 km/h (à vérifier d’abord sur maquette puis sur modèle de calcul d’extrapolation).

Les supercondensateurs (les plus légers possibles seront répartis entre les longerons du chassis bas, fermé et étanche.

Les applications de l’énergie libre : il faut savoir (voir lien donné sur ce blog) que les avancées dans les recherches sur l’énergie “libre” (qui est en fait celle contenue à certaines fréquences de résonance dans les frottements de l’atmosphère) ont été démontrés existant par :

  • Tesla avec l’entrainement de son automobile électrique avec la Pierce Arrow ;
  • par l’aéronef AURORA dont Jean-Pierre Petit a été étonné d’apprendre que l’engin récupérait le frottement de l’air à l’arrière en effet pariétal électro-magnétique pour s’en servir en aspiration à l’avant du véhicule pour éviter l’effet de bang supersonique et tout frottement.

De même, avec ces roues Magnus, il serait intéressant de récupérer l’énergie électrique de frottement au différentiel certain entre le dessus et le dessous de ces roues tournant dans un air chargé en électrons libres.

REMARQUE pour obtenir l’effet d’avancement /portance en AÉRIEN :

Comme l’effet Magnus ne se manifeste qu’en rapport de roues tournant et AVANÇANT, il est fort possible, vu qu’il s’agit d’une innovation non encore testée, que l’effet d’avancement en l’air soit insuffisant quand initié par les seules 3 roues Magnus, et qu’il faille concevoir une poussée additionnelle par des hélices arrière (A) situées derrière les deux passagers, positionnées sur bras escamotables en mode “sur route” et ressorties de part et d’autres de l’arrière du véhicule en “mode aérien”). Ces deux hélices pourront éventuellement être doubles (de part et d’autre des moteurs électriques les actionnant), tournant alors en sens inverse l’une de l’autre.

 

CRITIQUE DE L’EXISTANT (SUR ROUTE)

Le transport existant a l’énorme désavantage d’obliger à des châssis et une mécanique lourde du fait des chocs des routes et des risques de collisions, du mode de roulement et d’amortissement lié aux roues, du poids des moteurs du comburant, des transmissions.Ce qui a pour conséquence un poids mort considérable des véhicules…!

QUE DEVRAIT ÊTRE TOUT VÉHICULE VOLANT AU PLUS LÉGER !

Pour s’affranchir des contraintes de poids mort citées ci-dessus, l’idéal serait d’arriver à des véhicules volant exploitant l’effet de coussin d’air entouré de jupes rigides ou souples incurvées, de l’effet de sol…, ou de toute autre sorte de portance allégée le permettant.

L’EFFET COUSSIN D’AIR :

Il a l’immense avantage de demander peu de charge de structure et d’enveloppe (si celles-ci en fibre de carbone), doublé d’une faible pression d’air sous l’engin pour le soulever et lui permettre d’avancer pour décoller sans frottement à grande vitesse (d’abord en horizontal). Ce décollage peut alors s’effectuer sur tout plan horizontal d’eau ou de terre (telles les terrasses style rizières mais à talus très arborés !

Telles que proposées en correction simple du réchauffement climatique sur https://greenjillaroo.wordpress.com).

Avec une pression au sol de 0,5 bar (inférieur à celui d’une trompette qui est de 1,2 bar) pour une surface style voiture moyenne (de 1,7 m x 4 m = 6,8 m2 = 68000 cm2) la portance obtenue deviendrait de 34000 kg !

Pour un véhicule de 500 kg net avec 400 kg de charge utile (4 passagers et bagages), la pression nécessaire au décollage descendrait à 0,015 bars !

Il semble donc possible, par des ventelles successives de diriger l’air entraîné par les roues Magnus vers l’arrière en vol, et, par en dessous (en portance par coussin d’air) et à l’avant effet de sol par volet avant de carrosserie incliné (tel l’avant d’une barque plate).

Autrement, j’ai également testé un volant en contreplaqué tournant de diamètre 200 mm (rainuré en dessous de doubles rainures arrondies jointives spiralées creusées dans la masse du disque), qui, en tournant à 750 tr/mn, présentait une opposition énorme de contact d’avec le sol, donc une forte portance, au point de ne pouvoir l’atteindre avec le poids de l’ensemble plus ma pression dessus…! Preuve que les tourbillons contraints en ces spirales sont puissants à faible diamètre et forte vitesse, même dans l’air ! Ce qui m’a poussé à développer l’idée de turbines Turvor déjà utilisée autrement comme coupleurs de forte puissance dans l’industrie cimentière.

De telles rainures seraient à expérimenter sur la périphérie des roues Magnus sustentatrices pour produire un effet d’entraînement de l’air par mini-vortex.

Dessins des détails de la périphérie rainurée en vortex des roues magnus (rotors) et de la demi-partie basse stator)

details-roues-magnus-a-entrainement-turvor-pour-voiture-volante

Ces rainures raclées à une faible distance par en dessous devraient produire une pression de sustentation suffisante au sol (et éventuellement dans l’air à grande vitesse). Si tout cela fonctionnait, il n’y aurait éventuellement même plus besoin d’hélices arrière, juste de diriger le flux de pression inférieure vers l’arrière du véhicule…

CONCLUSION : comme pour l’étude judicieuse de la RASA anglaise urbaine (en pile à combustible et supercondensateurs), mais sans ses inconvénients de roues et autres, il serait bon de commencer par étudier toutes sortes de voitures deux places (en ligne) bien profilées avec 4 roues Magnus (d’aspiration vers le haut), à effet de sol avant (et effet de vortex poussant vers le haut juste en dessous de l’avant (à proue de barque plate), le tout combiné à des jupes arrondies latérales en dessous provoquant une sustentation suffisante en atterrissage à plat. Ce qui peut être accessoirement combiné avec des cylindres à vis d’archimède latéraux pour la propulsion (en fibre de carbone)…!

Il y a donc d’autres voies de transport à prospecter que celles de continuer à faire des routes en bitume qui polluent et défigurent les paysages !§!

La disparition des marais est une erreur climatique majeure : les pouvoirs n’en tiennent même pas compte, vu l’affaire de l’aéroport nantais de Notre Dame des Landes. Pourtant, les études scientifiques sont explicites (comme chez moi en terrain argileux au Nord du Massif Central où les routes s’affaissent régulièrement !) :

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“Sachez que hormis toute innovation technologique de ce genre…, le manque de gestion des naissances ne sauvera pas ce monde !

Car nous sommes là en apprentissage à le gérer sous tous ses aspects du VIVANT, dont eaux, pluies gérées de partout’ !

(C’est sensé venir de L’ange Cousteau / Secoue-tôt” qui ne tenait pas en place, tout comme moi…)

Un petit coup d’œil sur https://greenjillaroo.wordpress.com ne peut faire de mal à personne !

Ainsi que sur :

Autant que sur :

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MA VOITURE PROPRE IDÉALE” (SUR ROUTE)

Du fait que la fabrication d’hydrogène est aisée à partir des énergies renouvelables, sur l’idée très rationnelle de la RASA développée en Angleterre (http://www.moteurnature.com/actu/2016/riversimple-rasa-hydrogene.php) je perçois comme eux l’utilité d’une voiture ultra-légère (en fibre de carbone) :

  • plutôt étroite, à deux sièges en ligne l’un derrière l’autre, très profilée sur le plan aérodynamique (Cx minimum) mais à 4 roues (sinon à deux roues pour les “sportifs”, mais équipée de volants d’inertie gyroscopiques la stabilisant à l’arrêt et stockant de l’électricité en prime, de ces genres – http://www.moteurnature.com/actu/2006/clever-tilt-cng-gnv.php) ;
  • qui peut s’incliner dans les virages pour faire auto-moto (une place arrière en plus pour enfant ou bagages – sinon eux mis entre les jambes ou sous les sièges) ;
  • La propulsion se faisant avec pile à combustible (PAC l’hydrogène) rechargée par cartouches d’H2 achetables partout en libre service (idée anglaise), qui permet une vitesse en charge de 130 km/h maxi, avec une autonomie de 500 km mini ;
  • La partie électrique alimente, via des capteurs solaires PV (souples) et des supercondensateurs, les moteurs /générateurs (au freinage) sans balais sont situés dans les roues avant ;
  • Le chargement électrique du véhicule (chargeant les supercondensateurs d’appoint pour le démarrage et la recharge de freinage) peut se faire à l’arrêt très rapidement par plaque d’induction sous le véhicule (en correspondance de plaques d’inductions de stations de recharge enfouies dans le sol), sinon au soleil par les capteurs PV ;
  • le chauffage pourrait se faire par dynamo et/ou frottement de disque, actionné par un pédalier de 200w (pour obliger à faire du sport, bon pour la santé !) ;
  • les roues seront type moto, étroites et avec jantes allégées :
  • cette voiture sera équipée d’un GPS et conçue pour disposer d’une autonomie de conduite informatisée partielle (sans la conduite totalement autonome “sans conducteur”), avec contrôle automatique de la vitesse et analyse de la proximité (et le comportement) des autres véhicules proches, pour éviter trop de lourds accessoires et structure de sécurité. –

Tags : flying car, electric car, Magnus effect, vortex, electric motor by osmosis of salt water through nanomembranes

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